Dessinée par le designer italien Flaminio Bertoni avec André Lefèvre, ingénieur issu de l’aéronautique, le dernier modèle de Citroën est présenté au Salon de Paris.

 

Véhicule révolutionnaire par bien des aspects, son design aérodynamique rompt radicalement avec la Traction qu’il remplace. Les innovations technologiques sont impressionnantes : confort intérieur remarquable grâce à une suspension hydraulique, freins à disques, direction assistée, pivot dans l’axe, autant de « curiosités » qui la démarquent de ses concurrentes.

 

L’épopée DS commence au lendemain du salon de l’Automobile de Paris au Grand Palais, le 1er octobre 1955. Après 3/4 d’heure seulement, 749 DS 19 sont commandées, et pas moins de 12000 à la fin de la journée !

 

Wikipédia (l’encyclopédie libre) est plus « loquace » sur le sujet :

 

« La DS, et sa déclinaison simplifiée l’ID, fut commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d’abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l’usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le moteur D, qui avait équipé juste avant la 11 D, laquelle fut le dernier modèle de la fameuse « Traction Avant », comme elle était populairement nommée. L’ID et la DS reprennent le principe de la traction par l’avant, qui a fait la renommée de Citroën.

 

Dessinée par le designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l’aéronautique, cette automobile était révolutionnaire par bien des aspects. À l’origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15 que celui à plat ne purent être adoptés, pour cause de mise au point. Son nom de code était « VGD » (Véhicule de grande diffusion), la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot. Elle fut l’« attraction » du salon de l’automobile en 1955. Elle est dotée d’une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d’un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique spécifique à la marque. La DS comporte également de nombreuses innovations technologiques qui la démarquent du monde de l’automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses à commande hydraulique, freins à disque à l’avant, pivot de direction dans l’axe et, à partir des années 1968-1969, phares pivotants et introduction de l’électronique (moteur à injection). Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des DS 21 et 23 seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route.

 

La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les stars et les élus de la République, jusqu’au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence. »

 

La voiture

 

« Le museau effilé porte une fine calandre chromée, les clignotants arrière se donnent des airs de tuyères de réacteur, la sortie de l’échappement est en « queue de carpe » les deux premières années, à l’avant un carénage total profilé sous la voiture avec deux entrées d’air dans l’axe des disques de freins accolés à la boîte de vitesses avec systèmes à effet Venturi pour un meilleur refroidissement, bref un équipement inhabituel sur une voiture à cette époque : (volant à une seule branche, tableau de bord futuriste, le « champignon », pédale-bouton, en guise de pédale de frein, freins à disque de série à l’avant, etc.)

 

Les évolutions mécaniques

 

« Le moteur à quatre cylindres en ligne passera de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d’où les désignations des différentes versions (DS 19, 20, 21, 23). Ce moteur, conçu dans les années 1930 pour la Traction, était déjà considéré comme une des faiblesses des dernières Tractions et, a fortiori, de la DS, en raison de son manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu’en 1966) ; ce moteur évoluera tout de même et sera même encore utilisé sur les premières CX… »

 

La DS aux États-Unis

« D’une conception technique sophistiquée nécessitant un entretien important, elle n’intéressa que ceux qui étaient prêts à faire des efforts pour rouler « différemment ».

 

Vrai succès en Europe, la DS peinera à s’imposer sur le marché nord-américain. Véhicule haut de gamme, les prestations que la clientèle visée attendait d’un tel véhicule lui faisaient défaut : (transmission entièrement automatique, climatisation : à confirmer, ces véhicules existaient d’après certaines sources), vitres électriques et moteur plus puissant. Le prix de la DS était comparable à un véhicule concurrent au même niveau de la gamme, comme la Cadillac. De plus, durant ces années une législation américaine obsolète interdisait certains dispositifs innovants, tels que le fluide minéral hydraulique de LHM et les phares aérodynamiques, deux équipements aujourd’hui communs dans les véhicules vendus aux États-Unis. Néanmoins, 38 000 unités ont été écoulées aux États-Unis, ce qui est une performance finalement assez honorable sur un marché réputé difficile d’accès aux constructeurs français.

 

L’impact de la DS sur l’évolution de Citroën

Retard sur le segment des voitures moyennes

« En 1955, la DS imposa l’image d’une marque novatrice, elle fit sensation au point que Citroën craignait que ses futurs modèles ne soient pas assez innovants. La 2 CV connut des évolutions mineures, et l’Ami 6 (suivie de l’Ami8) (sans oublier la Dyane de 1967 ) fut la seule nouveauté présentée jusqu’à la sortie de la GS en 1970. Citroën n’a pas pu investir dans le segment des voitures moyennes, le plus rentable en Europe. Des véhicules furent étudiés pour concurrencer la Peugeot 403 et la Renault 16, mais ils ne furent jamais produits, car considérés comme trop ordinaires. Citroën présenta la GS pour occuper ce segment du marché, mais pas avant 1970.

 

Le remplacement de la DS

« La DS resta populaire et concurrentielle durant toute sa carrière, le plus haut niveau de production étant atteint en 1970. À la fin de sa vie, certains aspects comme l’habitacle assez étroit ou le levier de vitesse au tableau de bord commencèrent néanmoins à paraître vieillots.

 

Finalement, après vingt ans de production, durant lesquels plus d’un million trois cent mille DS sortirent des chaînes de production, du break au cabriolet, dont 493 724 breaks DS et 1 365 cabriolets, elle fut remplacée par la Citroën CX au milieu des années 1970.

 

Véhicule de collection devenu culte, une DS 23 cabriolet a été vendue 344 850 euros en février 2009. »

 

Pour lire le texte en entier et surtout les nombreux renvois :

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_DS

 

 

 

Photo : http://www.carstyling.ru/en/car/1955_citroen_ds/images/1093/

 

 

1970 Citroën DS 21 – Rallye du Maroc par Portal_autoclassic

 

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FERRARI 275 VS CITROEN DS par janot920