Pour des raisons de confidentialité, il est plutôt rare que des photos de l’usine de Michelin Blanzy puisse sortir de ses murs. Et pourtant ce vendredi, nous avons été autorisés à vous faire découvrir l’intérieur d’une partie de l’usine, celle dédié au génie civil.

C’est accompagné de Pierre Nicolas, moniteur sur le Génie Civil et de Mohamed Iraqi, responsable qualité génie civil, que nous vous avons rapporté ces images de l’usine vue de l’intérieur.

 

Les familles des salariés sont autorisés sur demande à venir visiter l’usine, sans jamais toutefois faire sortir la moindre image.

 

Mais qu’est-ce que le génie civil ? C’est là que Michelin fabrique le pneu. Plus exactement on parle d’enveloppe. C’est donc l’atelier de confection de pneus, des pneus destinés aux engins militaires et poids lourds. L’usine ne produit pas pour les engins agricoles. Et l’atelier tourisme s’est arrêté en 2009. En revanche, les engins travaillant dans les carrières, les mines, portes-conteneurs sont concernés ainsi que des camions de pompiers spécifiques.

Michelin Blanzy produit aussi pour l’armée de terre et les armées alliées.

 

Le pneu X-force par exemple est destiné à l’armée. Il permettre d’atteindre rapidement la vitesse de 100 km sur des chemins difficiles.

Sur le site de Blanzy, le génie civil représente environ 500 salariés qui travaillent en 3X8 et week-end.

 

Un atelier de haute couture

 

Et lorsque vous passez la porte du génie civil à Michelin, vous découvrez de la haute couture. En effet, la spécificité de l’usine est de travailler sur des produits de niches avec un travail qui nécessite l’intervention humaine à de très nombreuses reprises. Les soudures sont ainsi réalisés une à une.

 

Quel est le secret de Michelin pour maintenir sa compétitivité et sa qualité ?

Mohamed Iraqi retient trois éléments importants. Le premier porte sur le matériau employé et le savoir-faire de l’entreprise. « On va retrouver différentes parties du pneus pour assurer certaines propriétés, des performances à garantir. Cela est possible en mettant les matériaux aux bons endroits » nous explique-t-il.

Le deuxième élément, c’est l’architecture du pneu. Des concepteurs conçoivent les pneus, suivant des besoins et des performances différents. Par exemple pour l’armée, le plus important est de pouvoir partir vite sur des terrains inégaux, pouvoir rouler avec un pneu crevé etc.

Le troisième élément porte sur la cuisson du pneu. Il s’agit de la dernière étape de la création du pneu. C’est là qu’a lieu l’alchimie entre l’architecture et le matériau.

On retrouvera l’importance de la qualité à chaque étape.

 

Créer des pneus en suivant une recette de cuisine… mais pas que !

 

Et pour réussir, il faut d’abord suivre une recette de cuisine. La base, c’est un caoutchouc naturel ou synthétique, une charge de carbone (ou noir de carbone) ensuite, des agents vulcanisant enfin pour assurer le maintien de l’ensemble. On part ainsi d’un état plastique pour atteindre un état élastique. C’est une transformation irréversible.

Autrement dit, une fois la forme du pneu obtenue, celui-ci aura une qualité élastique avec une capacité à se déformer tout en revenant à sa forme initiale.

 

Pour autant même avec une bonne recette de cuisine, si on est un mauvais cuisinier, on obtient une mauvaise tarte. Chez Michelin, les opérateurs ont un bon tour de main. C’est donc un véritable savoir-faire qu’il faut posséder.

 

La création du pneu passe par quatre étapes : la préparation, l’assemblage, la cuisson et la vérification.

 

D’un côté, on découvre ainsi la préparation du talon du pneu : du métal enveloppé de gomme.

Puis la préparation débute avec des nappes métalliques qui sont découpées et qui constitueront pour les unes le sommet du pneu.

L’occasion de revenir sur la création du pneu radial par Michelin au début du 20e siècle. L’atout du pneu radial est de posséder une maille élémentaire triangulaire : celle-ci n’est pas déformable. Cela a permis d’alléger les pneus, d’améliorer leurs performances ainsi que leur adhérence au sol. Une révolution !

 

Mais revenons à notre création de pneu !

 

Poursuivant notre découverte de l’atelier génie civil, nous avons ensuite découvert la création de la carcasse, autre partie du pneu. L’atelier comprend une partie où l’on travaille à froid, une autre où l’on travaille à chaud. Pour fabriquer un pneu, il faut de ma gomme, c’est-à-dire un mélange qui correspond aux besoins de chaque pneu. Tant que la gomme n’est pas cuite et suivant aussi un certain délai, celle-ci peut être recyclée. L’utilisation des matériaux est donc optimisée au maximum chez Michelin qui récupère les chutes de gomme pour les réutiliser.

Ces chutes seront ainsi broyées avant d’être retravaillées.

 

Plus loin, l’on découvre une machine qui découpe de fines bandes de mélanges qui sont ensuite entourées de tissus. En effet si la gomme était enroulée sur elle-même, elle se collerait et ne pourrait pas être utilisée. Cette technique permet de décoller facilement le matériau nécessaire.

 

Plus loin dans l’atelier, on passe à l’étape de l’assemblage. L’opérateur réalise une soudure à la main et ajoute des couches de matériaux pour réaliser ce qui sera un pneu. Incroyable ! Il faut le voir pour comprendre. En réalité, la fabrication d’un pneu nécessite peu d’automatisation et beaucoup d’intervention humaine.

Nous découvrons dans l’atelier des machines individuelles configurées pour un pneu.

L’atelier produit 480 à 500 pneus par jour.

 

Comme pour confectionner un gâteau, il faut passer à la cuisson. Et l’on peut dire que c’est dans un four assez spécial que celle-ci a lieu. C’est dans un moule que le mélange confectionné est déposé. Le pneu va être gonflé et mis sous forte pression pour prendre la forme du moule. Après cuisson, il sera ensuite vérifier, contrôler.

 

Les vérifications ont lieu à partir de différentes technologies. Chaque pneu est vérifié. Toutes les technologies ne sont pas employées. Par défaut, ils sont d’abord vérifiés par un agent. C’est une vérification tactile, visuelle de haute précision. On tapote le pneu et on valide ou on doute ou on élimine le produit.

Il existe des vérifications par rayon X. Celle-ci permet de vérifier si tout est à sa place. Il existe aussi des méthodes d’ultrasons, puis des méthodes destructives. On coupe le pneu pour vérifier sa structure. Enfin il existe une machine qui vérifie les conformités.

 

Bref, cette visite de l’atelier génie civil montre que les postes tenus chez Michelin nécessitent une véritable technicité. Et la question n’est plus de savoir faire les choses mais plutôt de savoir pourquoi on fait ceci ou cela.

 

Après une telle visite, on comprend mieux les raisons de la qualité des pneus Michelin, même si ceux réalisés ce vendredi n’étaient pas destinés aux automobiles.

 

EM