Ce jeudi soir, le conseil communautaire s’est poursuivi au Creusot en abordant un chapitre sur la proximité. C’est Daniel Meunier qui en a présenté les différents points.

 

Le premier point portait sur le choix du mode de gestion et approbation des éléments du cahier des charges sur les transports urbains.

En application de l’article L.1411-4 du Code Général des Collectivités Territoriales, les assemblées délibérantes des collectivités territoriales, de leurs groupements et de leurs établissements publics se prononcent sur le principe de toute délégation de service public local au vu d’un rapport présentant le document contenant les caractéristiques des prestations que doit assurer le délégataire et après avoir recueilli l’avis de la commission consultative des services publics locaux.

Le réseau de transports urbains de la Communauté Urbaine Creusot Montceau, appelé mon RéZO, est actuellement exploité par Creusot Montceau Transport (CMT), filiale du groupe Transdev. Le contrat de Délégation de Service Public (DSP) actuel a été signé pour une durée de 6 ans soit du 01/01/2016 au 31/12/2021.

Présentation du réseau urbain actuel :

Le transport urbain mon RéZO est organisé autour de deux villes-centres : Montceau-les-Mines et Le Creusot. Ainsi, il est possible de considérer que la CUCM est dotée au final de deux réseaux urbains. Les communes desservies sont

– Sur le réseau de Montceau-les-Mines

• Montceau-les-Mines
• Saint-Vallier
• Sanvignes-Les-Mines
• Blanzy

– Sur le réseau du Creusot

• Le Creusot
• Le Breuil
• Montcenis
• Torcy
• Montchanin

 

7 lignes structurent le territoire :

– Sur le réseau du Creusot

• Ligne C1 « Montchanin Bois Bretoux <> Le Creusot Harfleur 2000 »
• Ligne C2 « Le Creusot 8 mai 1945 <> Le breuil Centre Commercial »
• Ligne C3 « Montcenis Place de l’Eglise <> Le Creusot Hôtel Dieu »

– Sur le réseau de Montceau

• Ligne M1 « Saint-Vallier Les Gautherets <> Montceau Bois Garnier »
• Ligne M2 « Saint-Vallier Damichel <> Blanzy 18 Juin 1940 »
• Ligne M3 « Saint-Vallier Hôpital J-Bouveri <> Sanvignes Mairie »

En sus, une ligne spécifique (M4) dessert les établissements des Papillons Blancs.

 

L’offre commerciale s’articule autour de deux lignes structurantes cadencées à 30 mn en heures de pointe et 60 min en heures creuses (C1 et M1), de deux lignes secondaires cadencées à 90 min (C2 et M2) et de deux lignes de proximité avec 6 à 7 allers retours par jour (C3 et M3).

En 2019, le réseau urbain a transporté près de 520 000 voyageurs et a parcouru 831 537 kilomètres. Il dessert 319 points d’arrêts et mobilise 18 véhicules, propriétés de la CUCM, et 2 autocars, achetés par l’exploitant. Les différents modes de gestion possibles du service urbain Le choix opéré par une collectivité, en ce qui concerne le mode de gestion retenu pour les services publics relevant de sa compétence, soit en régie, soit déléguée, relève du seul pouvoir d’appréciation de l’organe délibérant.

Cette liberté de choix du mode de gestion a été affirmée par la jurisprudence (Conseil d’Etat 18/03/88 Loupias c/ Commune de MontreilBellai, req. n°57893). La collectivité peut donc gérer le service public dont elle a la responsabilité sous différents formes, l’article L.1221-3 du code des transports vient confirmer cette analyse :

« L’exécution des services publics de transport de personnes réguliers et à la demande est assurée, pour une durée limitée dans les conditions prévues par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et 1107/70 du Conseil pour les services qui en relèvent, soit en régie par une personne publique sous forme d’un service public industriel et commercial, soit par une entreprise ayant passé à cet effet une convention avec l’autorité organisatrice. »

Compte tenu des éléments définis ci-dessus plusieurs possibilités s’offrent à la CUCM pour exploiter son réseau urbain.

La gestion directe

Ce mode de gestion fait reposer tous les risques sur la communauté. Dans le cas de la régie, la communauté urbaine supporterait seule le risque économique (lié aux coûts d’exploitation) et le risque commercial (liée aux variations des recettes). De plus, la régie suppose la mobilisation de nouveaux moyens. Il s’agirait en effet d’embaucher du personnel et de se doter des compétences techniques nécessaires.

Le marché public

La collectivité perçoit les recettes et connaît le coût des prestations puisqu’elle règle le prix convenu à l’attribution du marché. Elle accepte le risque financier qui est cependant très limité. Par contre, toute modification nécessite la signature d’un avenant. La gestion des recettes nécessite une organisation dédiée en interne dont la CUCM ne dispose pas actuellement.

De plus, les attentes des usagers et les évolutions et autres adaptations impliquent une certaine souplesse d’action et de réactivité qu’un marché ne permet pas sans imposer des contraintes organisationnelles et fonctionnelles fortes pour la CUCM.

La gestion déléguée

C’est la situation actuelle.

L’article L.1411-1 du Code Général des Collectivités Territoriales, tel que modifié par l’ordonnance n° 2018-1074 du 26 novembre 2018 – art. 6, précise que « Les collectivités territoriales, leurs groupements ou leurs établissements publics peuvent confier la gestion d’un service public dont elles ont la responsabilité à un ou plusieurs opérateurs économiques par une convention de délégation de service public définie à l’article L.1121-3 du code de la commande publique préparée, passée et exécutée conformément à la troisième partie de ce code. »

Ce mode de gestion présente trois avantages prépondérants :

– Le transfert intégral du risque d’exploitation sur le prestataire privé ; – L’intérêt de pouvoir négocier avant la conclusion du contrat et, de ce fait, s’assurer que le candidat a bien compris ce qui est attendu par la CUCM ;

– Bénéficier du savoir-faire technique du futur concessionnaire (délégataire) en matière de transport public. Le concessionnaire met en œuvre la politique commerciale qu’il juge la meilleure pour atteindre, au minimum, l’objectif de recettes sur lequel il s’est engagé. Les recettes lui appartiennent, sa rémunération est d’ailleurs substantiellement liée aux résultats de son exploitation.

Dans ce mode de gestion, la collectivité :

– Garde le contrôle du service dont elle continue à définir les principes ;

– Est destinataire d’un rapport annuel détaillé lui permettant d’apprécier les performances du prestataire ;

– Connaît, dès le jour du contrat, le montant de sa participation en euros constants. Présentation des caractéristiques des prestations que doit assurer le délégataire En application des dispositions de l’article L.1411-4 du Code Général des Collectivités Territoriales, est présenté ci-après les caractéristiques générales des prestations que doit assurer le délégataire

1/ Objet des délégations

Il s’agit d’une concession de service public (DSP) pour la gestion et l’exploitation du réseau de transports urbains de la communauté urbaine, connu sous la marque mon RéZO. Il est précisé que d’autres services liés à la mobilité durable sont susceptibles d’être intégrés notamment le TAD, la ligne urbaine TGV, la location vélo…

2/ Nature

La convention qui sera conclue sera une convention de Délégation de Service Public, appelée également Concession de Service Public, régie par les dispositions de l’article L.1411-1 et suivants du Code Général des Collectivités Territoriales (et article L. 1121-3 du code de la commande publique).

3/ Début des prestations

La Concession débutera le 1er janvier 2022. La durée du contrat serait de 6 ans mais cette durée pourrait être ajustée dans le cadre des négociations en fonction des solutions innovantes proposées par les candidats.

4/ Prestations intégrées dans le contrat

Le réseau ayant été profondément remanié en 2016, il n’est pas envisagé de le bouleverser substantiellement. Il est toutefois précisé que d’autres services liés à la mobilité durable sont susceptibles d’être intégrés. L’offre de transport scolaire ne sera pas intégrée dans la concession.

5/ Exclusivité de l’exploitation

La collectivité confiera aux délégataires l’exclusivité d’exploitation du service public pour les services concernés.

6/ Conditions financières

Le délégataire prendra à sa charge et à ses risques et périls l’ensemble de la gestion et de l’exploitation du réseau urbain. Cela comprendra notamment le transport des voyageurs, la commercialisation du réseau, l’information, la facturation, des éventuels investissements complémentaires aux biens mis à disposition par la CUCM, les charges d’entretien et de fonctionnement. Le délégataire sera rémunéré par les recettes qu’il sera autorisé à percevoir auprès des usagers en contrepartie du service rendu, dans les conditions à définir dans le contrat de concession. Il pourra bénéficier d’une contribution financière de la part de la CUCM en contrepartie des sujétions de service public imposées (itinéraires, horaires, fréquences, tarifs…), conformément à l’article L.2224-2 du Code Général des Collectivités Territoriales. Il devra s’engager sur un niveau de recettes qui viendra en déduction de la compensation versée par la collectivité au titre de la compensation des sujétions de service public imposées. En outre, des formules d’indexation, pour tenir compte de la hausse des prix, seront prévues dans le contrat. En cours d’exécution, des adaptations devront pouvoir être mises en œuvre afin notamment de répondre aux besoins et aux attentes des usagers.

7/ Conditions d’exploitation du service

Le concessionnaire sera tenu d’assurer la continuité du service public ainsi que l’égalité des usagers du service public dans les conditions à définir dans la convention dudit service.

8/ Production des comptes – Contrôle

Le concessionnaire devra établir une comptabilité spécifique. Il tiendra notamment le compte de gestion de l’exploitation du service selon les modalités à définir dans le contrat de concession mais qui devra satisfaire aux obligations prévues aux articles L.1411-3 et R.1411- 7 du Code Général des Collectivités Territoriales. Afin de pouvoir identifier les flux financiers de la DSP il sera demandé au délégataire de créer une société dédiée à l’exploitation du contrat. Afin de s’assurer que l’ensemble des prestations sera effectué conformément au contrat, des contrôles qualités seront réalisés tout au long de l’année et feront l’objet de rapports permettant d’évaluer le niveau de satisfaction de l’exécution de service. En cas de manquement, des pénalités seront appliquées. Comme le prévoit l’article L.1413-1 du Code général des collectivités territoriales, la commission consultative du 28 octobre 2020 a émis un avis favorable au projet de délégation de service public pour le transport de voyageurs. Le comité technique du 1 er décembre 2020 a également émis un avis favorable.

 

Création et détermination de la composition du comité des partenaires

 

Daniel Meunier poursuit son propos avec le sujet de la création et détermination de la composition du comité des partenaires. Il explique.

Il semble que ce comité ne puisse pas se distinguer complètement de la Commission Consultative des Services Publics Locaux (CCSPL) qui a pour mission d’examiner chaque année les rapports annuels des délégataires et de se prononcer sur tout projet de délégation de service public.

Il s’agit en fait de permettre à ses membres d’avoir une approche plus complète. La présence de représentants d’employeurs permettra de contribuer à un dialogue permanent avec la CUCM et de mieux valoriser l’action de cette dernière.

En conséquence, il a été proposé de fixer la composition du comité des partenaires comme suit :

– Représentants de la CUCM : 5 membres titulaires et 5 membres suppléants

– Représentants des usagers : 2 associations locales (UFC Que Choisir et Confédération Nationale du Logement)

– Représentants employeurs : La Chambre de Commerce et d’Industrie et la Chambre de Métiers et de l’Artisanat.

Il est précisé que ces associations seront représentées par un ou plusieurs représentants laissé(s) à leur appréciation. La présidence de ce comité sera assurée par le 1er Vice-président en charge des transports.

Le comité des partenaires se réunira au moins une fois par an et avant toute évolution substantielle de l’offre de mobilité, de la politique tarifaire ainsi que sur la qualité des services et l’information des usagers mise en place. Il devra également être consulté avant toute évolution du taux du versement mobilité et avant l’adoption ou la modification de documents de planification de la mobilité.

Le Président aura notamment en charge de convoquer les réunions, de déterminer l’ordre du jour et de s’assurer de la bonne tenue et du bon déroulement des séances. En fonction de l’ordre du jour la commission pourra, sur proposition du Président, inviter à ses travaux, avec voix consultative, toute personne dont l’audition lui paraît utile. Le secrétariat des séances sera assuré par la Direction Des Déplacements Urbains de la CUCM. Il devra également établir le compte-rendu qui sera approuvé par le Président et adressé ensuite aux membres du comité. Conformément à l’esprit de la loi LOM, les avis de ce comité sont consultatifs.

 

Transports urbains : abonnement mensuel à tarif réduit pour les accompagnateurs d’une personne handicapée

 

La communauté urbaine a dessiné son réseau de transports urbain pour mieux l’adapter à la demande des usagers en le recentrant sur des secteurs ciblés (services publics, gares, personnes âgées…). Le réseau a également été conçu pour permettre de faciliter l’accès aux personnes handicapées et de les desservir au plus près de leur lieu de vie et de travail. En outre, la tarification du réseau urbain a été pensée et élaborée afin que le prix ne soit pas un frein à la mobilité. Aussi, afin de permettre l’usage des transports en commun à moindre coût pour les personnes handicapées qui ont besoin d’un accompagnement et conformément à la loi d’Orientation des Mobilités (LOM), les accompagnateurs d’une personne handicapée porteuse d’une carte invalidité ou d’une carte « mobilité inclusion » peuvent désormais bénéficier du tarif réduit de l’abonnement mensuel, soit 12€ au lieu de 24€.

Rappel des tarifs MonRézo :

 

 

 

 

Charles Landre

 

On ne va pas refaire ici le débat sur les modes de gestion. Simplement si particulièrement Daniel Meunier s’est beaucoup investi pour que le réseau s’améliore, la proposition de base ne nous paraissait pas satisfaisante. Le réseau de transport est sur un territoire difficile avec deux centralités.

Je pense qu’il faut qu’on aille sur un réseau qui fasse sa révolution. Il laisse beaucoup trop de gens au bord du chemin, non pas que le service soit mal rendu mais les horaires, les trajets ne permettent pas de répondre à une grande partie de la population malheureusement.

Les bus peuvent être vides et les personnes de certains quartiers ne le prennent jamais car ils n’y trouvent pas leurs comptes.

J’espère que 2021 sera innovante pour organiser le réseau sur 2022-2028. Je pense que nous aurions pu gérer mieux nous-même.

Je vous invite à pousser vers une proposition vraiment transformée dans la façon dont le réseau sera transformé. Beaucoup d’habitants attendent un réseau de transports public qui leur permettent de travailler, de se déplacer, d’avoir une vie de famille différente. Voilà pourquoi nous ferons un vote d’alerte, qui ne sera pas pour la DSP mais pour le mode régie.

Nous vous invitons à présenter une proposition foncièrement différente de celle de 2016.

 

Daniel Meunier

Ne vous attendez pas à un big bang. Le transport collectif ne fait pas recette sur notre collectivité. Nous sommes toujours dans le tout voiture. Nous avions fait le pari en 2016 de privilégier deux publics : les bas revenus et les personnes âgées. Concernant ces deux publics, nous avons eu une augmentation de leurs fréquentations. Nous verrons un bilan sans concession. Vous avez souligné un point important avec les correspondances. On va essayer d’améliorer cela. On ne réglera jamais le problème de fond qui est celui d’articuler deux villes. On va essayer d’améliorer. Il y a un fait important, la gare TGV. On va essayer d’améliorer. Je ne crois pas au Big bang.

 

David Marti

Concernant le choix, on ne va pas faire le débat. La CUCM prend déjà pas mal de choses en charge. La régie est bien parfois. Quand on se rend compte que c’est la méthode la plus efficace et la plus rationnelle, nous le faisons. Faire en régie n’est pas la solution à tout. Je rappelle un ou deux éléments. Dire qu’il y a une majorité de personnes qui ne sont pas satisfaites du transport urbain, c’est faux. Je reçois des demandes d’amélioration individuelles que nous cherchons d’améliorer. Mais répondre à une demande individuelle qui nécessite d’ajouter un arrêt supplémentaire, un chauffeur supplémentaire, cela a des conséquences. Le service public n’est pas fait pour répondre à des demandes individuelles mais à l’intérêt général. C’est pour cela que le réseau a été construit : répondre à l’intérêt général. Ce système n’est pas parfait bien entendu. Je rappelle aussi que la CUCM il y a quelques années avait fait le pari d’apporter une offre conséquente. On desservait tout à tout heure. On ajoutait même le transport à la demande. Tout le monde se satisfaisait de cela. Sauf que le bilan c’était personne dans les bus, en tout cas un nombre extrêmement limité de personnes qui prenaient le bus. Il y avait un déficit entre 1,3 et 1,5 millions d’euros par année du budget transport qu’il fallait équilibré avec le budget principal. On ne pourra jamais répondre à toutes les demandes.

On met un bus parce que les habitants en ont besoin et pas parce qu’ils pourraient en avoir besoin. On augmentait l’offre en se disant que cela pouvait faire un appel d’air. On a donc un réseau qui correspond beaucoup plus aux attentes. On a des bus plus remplis qu’avant avec des véhicules plus adaptés en taille et plus accessibles. Cela correspond aux attentes de ceux qui prennent le bus. Cela a été considérablement amélioré. On ne répondra pas à certaines demandes.Il faut trouver l’équilibre entre ce que va payer l’usager et ce que va payer le contribuable. On peut se faire des illusions. On l’a déjà fait et on connaît le résultat. Si les parkings étaient payants et que l’essence avait un prix exorbitant… mais on n’y est pas encore.

Quand on fait les études sur les voies douces et pistes cyclables, il s’agit de personnes qui utilisaient déjà les transports en commun. On va continuer de travailler, tant qu’on peut à améliorer les services.

Il faut améliorer les choses là où le public en a besoin.