Alors que la France prend ses vacances, que des TGV tombent en panne régulièrement, que la voiture reste dans le collimateur des écologistes, certains choix passés paraissent parfois aberrants et surtout synonymes de gaspillage d’argent public. Quoi de mieux que la période estivale pour se pencher sur ce genre de problème qui fouillent toujours un peu, ou beaucoup, dans notre portemonnaie ?

Construire une gare TGV au milieu des champs, dépenser plusieurs dizaines de millions d’euros, puis découvrir qu’elle n’est reliée ni au réseau ferroviaire régional ni véritablement aux villes qu’elle prétend desservir : l’histoire pourrait passer pour une caricature. Elle révèle pourtant une manière ancienne de concevoir les grands équipements publics, dans laquelle l’infrastructure spectaculaire l’emporte trop souvent sur l’usage réel. La gare Lorraine TGV en constitue un exemple saisissant. Elle est loin d’être le seul. Une gare doit permettre de prendre le train. La proposition paraît assez simple pour ne pas mériter de démonstration. Encore faut-il pouvoir atteindre cette gare autrement qu’en voiture, en taxi ou par une navette routière dont les horaires ne coïncident pas toujours parfaitement avec ceux des trains.

C’est précisément là que commence l’histoire de Lorraine TGV. Ouverte en 2007 à Louvigny, entre Metz et Nancy, elle devait symboliser l’entrée de la Lorraine dans l’ère de la grande vitesse. Elle se trouve pourtant en pleine campagne, sans correspondance directe avec le réseau TER. La ligne classique reliant Metz à Nancy ne passe pas sous ses quais. Elle en est même suffisamment éloignée pour rendre toute connexion simple impossible. La Cour des comptes a qualifié sa localisation de « pour le moins surprenante ». La gare se situe à une quinzaine de kilomètres de la voie ferrée régionale et à environ sept kilomètres de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine, dont la proximité avait pourtant été avancée pour justifier le choix du site. Sa construction et les aménagements associés ont représenté environ 62,6 millions d’euros. Elle accueille néanmoins plusieurs centaines de milliers de voyageurs par an. Ce n’est donc pas une gare vide. Mais elle fonctionne comme une gare automobile : on vient y prendre le TGV après avoir utilisé sa voiture, s’être fait conduire ou avoir emprunté un autocar. L’objet ferroviaire existe ; la chaîne ferroviaire, elle, est rompue.

Une décision moins absurde qu’elle n’en a l’air… mais plus grave qu’on ne le dit. Ces équipements ne sont presque jamais construits par simple étourderie. Personne n’a littéralement « oublié » l’existence des TER. Les choix résultent généralement d’un mélange de contraintes techniques, d’intérêts territoriaux, de rivalités politiques et de promesses de développement économique. Pour une ligne à grande vitesse, chaque courbe, chaque ralentissement et chaque détour augmentent le temps de parcours et le coût des travaux. Installer une gare sur la ligne nouvelle, à distance des centres-villes, permet de ne pas faire entrer les TGV dans les réseaux urbains anciens. Le train reste rapide, le chantier est plus simple et les collectivités situées entre plusieurs agglomérations peuvent espérer partager l’équipement. Mais cette recherche du compromis géographique produit parfois un résultat paradoxal : pour ne favoriser aucune ville, on éloigne la gare de toutes.

En Lorraine, deux conceptions se sont longtemps affrontées. Louvigny présentait l’avantage d’être proche de l’aéroport et relativement facile à construire. Le site de Vandières, lui, permettait une véritable correspondance entre la LGV et la ligne TER Metz-Nancy. Les voyageurs venant d’Épinal, de Thionville, de Pont-à-Mousson ou d’autres villes lorraines auraient pu rejoindre le TGV par le train régional. Vandières était techniquement plus complexe. Les voies TGV et TER n’étant pas au même niveau, il fallait édifier une gare à deux étages et des ouvrages d’art. Son coût, d’abord évalué autour de 88 à 110 millions d’euros, a ensuite été estimé entre 120 et 150 millions. L’État avait déjà financé des études et des mesures conservatoires pour 23,6 millions d’euros.

Le projet a été défendu par une partie des élus régionaux, des associations d’usagers et des responsables favorables au ferroviaire. Ses partisans affirmaient que son financement pouvait être assuré notamment par une ressource régionale issue de la fiscalité sur les carburants, sans emprunt supplémentaire ni taxe nouvelle spécifiquement créée pour la gare. Ses adversaires répondaient qu’après avoir dépensé plus de 60 millions à Louvigny, engager plus de 100 millions à Vandières reviendrait à payer deux fois pour corriger une première erreur. En février 2015, les électeurs lorrains consultés ont majoritairement rejeté le projet. Le piège était refermé : Louvigny était mal connectée, mais sa construction rendait politiquement et financièrement plus difficile la réalisation de la gare correctement connectée.

Qui paie, et pendant combien de temps ? La question du financement est plus complexe que la simple formule : « l’État a payé ». Les grands équipements ferroviaires sont généralement financés par plusieurs partenaires : l’État, le gestionnaire du réseau, les régions, les départements, les intercommunalités, parfois l’Union européenne. Le contribuable paie donc par plusieurs portes, qui correspondent pourtant toutes au même portefeuille collectif.

Il est en revanche difficile d’établir une « durée de remboursement » unique pour Lorraine TGV. Une infrastructure publique n’est pas nécessairement financée par un emprunt isolé, identifiable comme le crédit immobilier d’un particulier. Les contributions peuvent provenir de crédits budgétaires, de ressources fiscales affectées, d’emprunts généraux des collectivités ou de financements croisés. Chacun des partenaires amortit ensuite sa participation selon ses propres règles. C’est déjà un problème démocratique. Le citoyen connaît parfois le coût annoncé du bâtiment, mais beaucoup plus rarement le coût complet : acquisitions foncières, études, infrastructures routières, parkings, navettes, entretien, sécurité, personnel, énergie, rénovations et intérêts de la dette éventuellement mobilisée. Le coût annuel de fonctionnement propre à Lorraine TGV n’est pas publié sous une forme consolidée et facilement accessible. La gare appartient à un système comptable dans lequel les charges de SNCF Gares & Connexions, du réseau, des collectivités, des transports routiers de rabattement et des parkings ne sont pas rassemblées dans un compte unique. Cette absence ne signifie pas que le coût serait négligeable ; elle signifie que personne ne présente clairement au contribuable la facture globale. Or une gare excentrée génère ses propres dépenses compensatoires : routes d’accès, vastes stationnements, lignes d’autocars, éclairage, entretien d’espaces éloignés et dépendance automobile. Ce qui semble moins cher au moment de construire peut devenir plus coûteux durant plusieurs décennies.

Le Creusot-Montceau : le même problème, à quelques kilomètres de chez nous. La gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV appartient à la première génération des gares nouvelles de la LGV Paris-Lyon. Ouverte en 1981, elle devait desservir le bassin industriel du Creusot et de Montceau tout en préservant la rapidité de la liaison entre Paris et Lyon. Elle a incontestablement rapproché le territoire de Paris. Mais elle a, elle aussi, été conçue sans véritable correspondance ferroviaire avec le réseau classique. La gare de Montchanin et les voies TER se trouvent pourtant à faible distance. Les deux réseaux coexistent, se frôlent, mais ne permettent toujours pas aux voyageurs de passer simplement d’un TER au TGV. Une étude réalisée pour la Communauté urbaine Creusot Montceau constatait explicitement que les réseaux à grande vitesse et classique n’étaient « ni en correspondance ni interconnectés ». Le projet de Voie ferrée Centre Europe Atlantique a de nouveau étudié une halte d’interconnexion TER-TGV, avec deux quais et quatre voies. Mais son coût, sa rentabilité socio-économique discutée et ses incidences environnementales ont retardé ou écarté sa réalisation. Des autocars Mobigo et des navettes locales compensent aujourd’hui cette absence. Ils relient la gare au Creusot, à Montceau, à Autun ou à Chalon-sur-Saône. C’est utile, mais cela reste une intermodalité de substitution : on utilise la route pour réparer une rupture créée dans le réseau ferroviaire.

La FNAUT classe Le Creusot-Montceau, Mâcon-Loché, Haute-Picardie, Meuse TGV ou Lorraine TGV parmi les exemples de gares nouvelles exurbanisées. Son rapport montre une opposition presque pédagogique entre les gares isolées, tributaires des voitures et des autocars, et les gares telles que Valence TGV ou Champagne-Ardenne TGV, où une correspondance ferroviaire directe a été intégrée au projet.

L’erreur n’est donc pas inhérente à la grande vitesse. Il était possible de faire autrement.

Il n’y a pas qu’en France. Le goût des grandes infrastructures déconnectées n’est pas une spécialité nationale.

L’Espagne en a fourni quelques exemples spectaculaires. L’aéroport de Ciudad Real, construit à environ 200 kilomètres de Madrid, devait accueillir jusqu’à 2,5 millions de voyageurs par an et devenir un grand pôle de fret susceptible de concurrencer Madrid-Barajas. Selon les sources et le périmètre retenu, son coût est évalué entre 450 millions et plus d’un milliard d’euros. Une part importante avait été financée par la caisse régionale Caja Castilla-La Mancha, elle-même ensuite secourue lors de la crise financière. L’aéroport a ouvert en 2008, puis a cessé son activité commerciale quelques années plus tard. Il fut proposé aux enchères pour une fraction infime de son coût initial ; une offre de 10 000 euros a même symbolisé son effondrement financier, avant que le site ne trouve d’autres usages et de nouveaux propriétaires.

L’aéroport de Castellón, également en Espagne, a coûté autour de 200 à 220 millions d’euros selon les estimations publiées. Il fut inauguré politiquement avant même d’être réellement en mesure d’accueillir des vols commerciaux. Des dizaines de millions furent consacrés à sa promotion, tandis que son modèle économique reposait largement sur l’espoir d’un développement touristique futur et sur l’arrivée de compagnies aériennes attirées par des aides publiques.

Ces projets ne sont pas rigoureusement identiques aux gares TGV françaises. Mais ils partagent la même faute de raisonnement : croire que l’offre d’une infrastructure créera mécaniquement sa propre demande. La Cour des comptes européenne a d’ailleurs constaté que l’Europe ne disposait pas encore d’un véritable réseau ferroviaire à grande vitesse cohérent, mais d’un assemblage de lignes nationales insuffisamment coordonnées. Elle a estimé à 90 millions d’euros en moyenne le coût d’investissement correspondant à chaque minute de trajet gagnée sur les lignes étudiées, avec des écarts allant de 34,5 à 369 millions d’euros. La vitesse est donc parfois achetée à un prix considérable, alors que quelques kilomètres de raccordement ou une correspondance bien conçue rendraient un service quotidien à beaucoup plus de personnes.

Le mirage des retombées automatiques : Les économistes des transports ont depuis longtemps nuancé le discours selon lequel une gare, une autoroute ou un aéroport provoquerait automatiquement la croissance. Une infrastructure améliore une accessibilité. Elle peut attirer des entreprises, des habitants ou des visiteurs. Mais ces effets dépendent de nombreux facteurs : la qualification de la population, le dynamisme économique préexistant, la disponibilité du foncier, la qualité des services publics, les transports locaux et la capacité des acteurs du territoire à organiser un projet commun.

La gare n’est pas un aimant magique. Elle peut même accentuer les déséquilibres. La grande vitesse permet aux habitants d’un territoire de rejoindre plus facilement une métropole, mais elle permet aussi aux activités et aux talents de se concentrer davantage dans cette métropole. Le train rapproche dans les deux sens.

La Cour des comptes française reconnaît le succès technique et commercial du TGV, mais elle considère que le modèle a parfois été étendu au-delà de sa pertinence. Elle a relevé des prévisions de fréquentation et de rentabilité trop optimistes ainsi qu’une tendance à privilégier les lignes nouvelles au détriment de l’entretien et de la modernisation du réseau existant.

Les sociologues et géographes des transports ajoutent une autre critique : les gares périphériques transforment la grande vitesse en service socialement sélectif. Le voyageur disposant d’une voiture, pouvant payer le stationnement ou se faire conduire, s’adapte. Le jeune, la personne âgée, le ménage sans automobile ou l’habitant d’une petite commune mal desservie supportent une rupture de charge supplémentaire.

La gare prétend rapprocher le territoire ; son accès peut en exclure une partie.

Erreur, gaspillage ou faute morale ? Tout investissement public qui ne tient pas ses promesses n’est pas nécessairement un scandale. Gouverner consiste aussi à décider dans l’incertitude. Une infrastructure est conçue dix ou vingt ans avant son fonctionnement complet. Les habitudes peuvent changer, les crises survenir, la population évoluer et les prévisions se révéler fausses sans qu’il y ait eu malhonnêteté. Mais l’erreur devient moralement plus grave lorsque les alertes étaient connues, que les solutions alternatives avaient été étudiées et que la décision a été guidée par la recherche d’un compromis politique plutôt que par l’intérêt des usagers.

Elle devient un gaspillage lorsque l’on finance l’objet sans financer ses connexions.

Elle devient une faute démocratique lorsque les décideurs annoncent les avantages, dispersent les coûts entre plusieurs budgets, minorent les risques et laissent leurs successeurs expliquer pourquoi il faudrait de nouveau payer pour corriger l’équipement précédent.

Le gaspillage public ne se mesure d’ailleurs pas seulement à l’argent perdu. Il se mesure aussi aux projets utiles qui n’ont pas été réalisés. Chaque million immobilisé dans une gare mal reliée manque ailleurs : pour rénover une ligne TER, rendre une gare accessible aux personnes handicapées, renforcer des dessertes quotidiennes, développer les transports urbains ou entretenir des ouvrages vieillissants. C’est ce que les économistes appellent le coût d’opportunité. C’est aussi ce que les citoyens appellent, plus simplement, le bon sens.

Construire moins seul, relier davantage. La question n’est pas de condamner la grande vitesse ni de regretter toutes les gares périphériques. Certaines ont trouvé leur public. D’autres ont favorisé des zones d’activités ou amélioré l’accessibilité de territoires auparavant éloignés. Valence TGV démontre en outre qu’une gare nouvelle peut être implantée hors du centre tout en assurant une connexion directe avec les trains régionaux.

La véritable leçon est ailleurs : une infrastructure ne doit plus être évaluée isolément.

Avant de financer une gare, il faut financer l’itinéraire complet du voyageur. Avant d’annoncer un temps Paris-Lorraine ou Paris-Le Creusot, il faut compter le trajet depuis le domicile, l’attente de la navette, le changement de mode, le stationnement et l’incertitude de la correspondance.

Une démocratie sérieuse devrait également publier, pour chaque grand équipement, un bilan lisible cinq puis dix ans après son ouverture : coût initial et coût définitif, intérêts financiers, dépenses annuelles de fonctionnement, fréquentation réelle, émissions évitées ou produites, retombées économiques constatées et écart avec les promesses formulées.

Ce contrôle ne ressusciterait pas l’argent dépensé. Mais il permettrait au moins d’apprendre.

Car le plus inquiétant n’est pas qu’une gare ait été construite au milieu des champs. Le plus inquiétant serait de continuer à construire des infrastructures comme des monuments solitaires, en espérant que les routes, les trains régionaux, les voyageurs et le développement économique finiront un jour par venir à leur rencontre.

Une gare ne vaut pas seulement par la vitesse des trains qui s’y arrêtent. Elle vaut par tous les chemins qui permettent d’y arriver.

 

Gilles Desnoix

 

Sources : Cour des comptes, Cour des comptes européenne, Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), SNCF Gares & Connexions, SNCF Réseau, Conseil régional de Lorraine, Réseau Ferré de France (RFF), Direction de l’Aménagement du Territoire et de l’Action Régionale (DATAR), Communauté urbaine Creusot Montceau, TTK – TransportTechnologie-Consult Karlsruhe, Commission particulière du débat public – VFCEA, La Gazette des Communes, Le Nouvel Observateur, El País, SciencePost , Parlement européen / Office des publications de l’Union européenne, Wikipédia (gare de Lorraine TGV, Vandières, LGV Est européenne, gares nouvelles sur LGV)